INGENIERÍA HIDRÁULICA
Detalles del Proyecto
- Cliente: RFI S.P.A. - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
- Ubicación: Comuna de Cuneo (CN) - Región de Piamonte
- Calendario: 2002
- Inversión: € 2,100,000
- Partner: GEORILIEVI S.a.s. (topografía)
- Actividades desarrolladas: Proyecto definitivo y ejecutivo
Galería
Diseño del nuevo puente ferroviario en el Km 0+229 de la línea férrea de Cuneo Gesso - Mondovì, sustitutivo al anteriormente afectado por eventos aluviales.
RFI S.P.A. - Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Finalidad del Proyecto:
Situación actual
El presente proyecto hace referencia a la reconstrucción de un puente ferroviario que colapsó debido a un fuerte evento aluvial.
El puente preexistente estaba constituido por tres tramos en forma de arco y presentaba una estructura mixta en ladrillo y bloques de piedra.
De la documentación fotográfica del proyecto referida al estado actual del sitio, la estructura preexistente resultaba completamente colapsada en las dos luces del lado de Cuneo; el primer tramo en el lado de Mondovì se encontraba todavía en pie aunque claramente inservible.
Del análisis realizado sobre las partes que quedaron de la estructura, se concluyó que no era posible recuperar ningún elemento estructural del puente colapsado.
Hidráulica
Después de haber estudiado el informe hidráulico del puente, relativo al flujo del curso del agua, se pudo establecer que tal documento resultaba ser idóneo y todavía vigente en cuanto a normativas para llevar a cabo las nuevas obras. No obstante, debía analizarse el impacto de la erosión sobre las pilas del puente. Bajo el aspecto hidráulico la obra en objeto estuvo proyectada en modo de mejorar el flujo del agua con pilas diseñadas ligeramente de menor tamaño.
La situación actual en el lecho del río no presenta mayores anomalías; el diseño previó solamente una regularización del mismo en la zona de trabajos con el dragado de material aluvial acumulado aguas arriba del puente en la parte del banco orográfico derecho.
Las obras existentes en el lecho del río aguas abajo del puente (vado y salida a un canal), no interfieren con el flujo del agua en correspondencia del puente ni en el tramo inmediatamente aguas abajo del mismo.
Situación actual
El presente proyecto hace referencia a la reconstrucción de un puente ferroviario que colapsó debido a un fuerte evento aluvial.
El puente preexistente estaba constituido por tres tramos en forma de arco y presentaba una estructura mixta en ladrillo y bloques de piedra.
De la documentación fotográfica del proyecto referida al estado actual del sitio, la estructura preexistente resultaba completamente colapsada en las dos luces del lado de Cuneo; el primer tramo en el lado de Mondovì se encontraba todavía en pie aunque claramente inservible.
Del análisis realizado sobre las partes que quedaron de la estructura, se concluyó que no era posible recuperar ningún elemento estructural del puente colapsado.
Hidráulica
Después de haber estudiado el informe hidráulico del puente, relativo al flujo del curso del agua, se pudo establecer que tal documento resultaba ser idóneo y todavía vigente en cuanto a normativas para llevar a cabo las nuevas obras. No obstante, debía analizarse el impacto de la erosión sobre las pilas del puente. Bajo el aspecto hidráulico la obra en objeto estuvo proyectada en modo de mejorar el flujo del agua con pilas diseñadas ligeramente de menor tamaño.
La situación actual en el lecho del río no presenta mayores anomalías; el diseño previó solamente una regularización del mismo en la zona de trabajos con el dragado de material aluvial acumulado aguas arriba del puente en la parte del banco orográfico derecho.
Las obras existentes en el lecho del río aguas abajo del puente (vado y salida a un canal), no interfieren con el flujo del agua en correspondencia del puente ni en el tramo inmediatamente aguas abajo del mismo.
El presente proyecto reduce, pero no puede obviamente resolver completamente, las problemáticas referentes al desbordamiento de los bancos y en particular de la vía privada que se encuentra sobre el banco orográfico izquierdo.
Descripción del Proyecto:
Construcción de los estribos
Para la construcción de los estribos y de los muros de contención se comenzó por la demolición de las estructuras precedentes (con la respectiva gestión del transporte y descarga del material a un lugar autorizado), luego se efectuaron las excavaciones necesarias hasta alcanzar la cuota de cimentación.
Para limitar la amplitud de las excavaciones en la zona de interés y para preservar y tener en cuenta la seguridad de los trabajos detrás del estribo del lado de Cuneo, fueron previstas obras de contención en los frentes de excavación constituidas por muros tipo berlinés, estas obras permiten además mantener en circulación el tráfico en la vía privada que pasa cerca a la obra (también con la ayuda de un terraplén provisional).
Fundaciones
Los mayores problemas geotécnicos inherentes a la cimentación de la obra fueron aquellos derivados de la erosión del lecho del río alrededor de las pilas, los cuales fueron individuados directamente desde el estudio hidráulico. Siendo notable dicha profundidad socavada, fue necesario recurrir a fundaciones de tipo pozo, cimentando éstos a su vez, sobre columnas de terreno consolidadas con jet - grouting. A lo largo del perímetro de la fundación se instaló una corona de impermeabilización hecha con columnas de terreno consolidado junto con una barrera de pilotes de diámetro pequeño. La barrera se constituye en elemento estructural necesario para la excavación del pozo y posterior protección contra la socavación.
La profundidad de excavación de los pozos fue limitada al máximo posible debido a problemáticas relativas a la seguridad de los trabajos.
En los estribos, dadas las grandes cargas transmitidas por la estructura, se decidió realizar un tratamiento del terreno de fundación de 12 m profundidad.
Características estructurales y arquitectónicas del puente
El puente nuevo recalca sustancialmente la geometría del puente original. Para definir la tipología estructural y las fases constructivas, se afrontaron diferentes problemas relativos a las exigencias de reducir al máximo los tiempos de construcción. Otros factores que condicionaron las decisiones del proyecto fueron esencialmente la exigencia de no intervenir con aparatos el lecho del torrente, el trazado planimétrico particular de la línea ferroviaria que presenta en la vía de tránsito una curva con radio de solo 220 m, y las cargas relativas al tránsito del material rodante ferroviario (proveyendo un doble riel en la vía).
La estructura del puente está constituida por tres tramos en forma de arco y luces netas de 26 m (radio del arco de 29 m).
La estructura de los arcos, pilas y estribos fueron diseñadas en hormigón armado.
Particular atención se tuvo en la definición de las formas geométricas del puente lo más armónicas posible, teniendo en cuenta la tipología estructural y los materiales utilizados.
Las pilas presentan sección variable que facilita el flujo del agua y la altura de éstas desde el fuerte de la fundación es de 9 m. La realización del tablero fue prevista con la instalación de elementos prefabricados en forma de arcos autoportantes de espesor de 20 cm y ancho de 1.25 m, que se encuentran apoyados sobre las pilas y los estribos. Después se pasó a la instalación de la armadura sobre los arcos, la fijación de los paneles laterales, la colocación del hormigón sobre dichos arcos, la instalación de la armadura en las paredes laterales con el respectivo llenado con hormigón, la realización de las proyecciones laterales, la colocación del hormigón de relleno, la construcción de las barandas y de la superestructura.
Las barandas fueron realizadas en obra, en hormigón a la vista y presentan en la parte superior algunos elementos de ladrillo (pasamanos); características análogas arquitectónicas se tomaron para los acabados de los muros de protección del terraplén ferroviario, en la parte lateral de los estribos.
Descripción del Proyecto:
Construcción de los estribos
Para la construcción de los estribos y de los muros de contención se comenzó por la demolición de las estructuras precedentes (con la respectiva gestión del transporte y descarga del material a un lugar autorizado), luego se efectuaron las excavaciones necesarias hasta alcanzar la cuota de cimentación.
Para limitar la amplitud de las excavaciones en la zona de interés y para preservar y tener en cuenta la seguridad de los trabajos detrás del estribo del lado de Cuneo, fueron previstas obras de contención en los frentes de excavación constituidas por muros tipo berlinés, estas obras permiten además mantener en circulación el tráfico en la vía privada que pasa cerca a la obra (también con la ayuda de un terraplén provisional).
Fundaciones
Los mayores problemas geotécnicos inherentes a la cimentación de la obra fueron aquellos derivados de la erosión del lecho del río alrededor de las pilas, los cuales fueron individuados directamente desde el estudio hidráulico. Siendo notable dicha profundidad socavada, fue necesario recurrir a fundaciones de tipo pozo, cimentando éstos a su vez, sobre columnas de terreno consolidadas con jet - grouting. A lo largo del perímetro de la fundación se instaló una corona de impermeabilización hecha con columnas de terreno consolidado junto con una barrera de pilotes de diámetro pequeño. La barrera se constituye en elemento estructural necesario para la excavación del pozo y posterior protección contra la socavación.
La profundidad de excavación de los pozos fue limitada al máximo posible debido a problemáticas relativas a la seguridad de los trabajos.
En los estribos, dadas las grandes cargas transmitidas por la estructura, se decidió realizar un tratamiento del terreno de fundación de 12 m profundidad.
Características estructurales y arquitectónicas del puente
El puente nuevo recalca sustancialmente la geometría del puente original. Para definir la tipología estructural y las fases constructivas, se afrontaron diferentes problemas relativos a las exigencias de reducir al máximo los tiempos de construcción. Otros factores que condicionaron las decisiones del proyecto fueron esencialmente la exigencia de no intervenir con aparatos el lecho del torrente, el trazado planimétrico particular de la línea ferroviaria que presenta en la vía de tránsito una curva con radio de solo 220 m, y las cargas relativas al tránsito del material rodante ferroviario (proveyendo un doble riel en la vía).
La estructura del puente está constituida por tres tramos en forma de arco y luces netas de 26 m (radio del arco de 29 m).
La estructura de los arcos, pilas y estribos fueron diseñadas en hormigón armado.
Particular atención se tuvo en la definición de las formas geométricas del puente lo más armónicas posible, teniendo en cuenta la tipología estructural y los materiales utilizados.
Las pilas presentan sección variable que facilita el flujo del agua y la altura de éstas desde el fuerte de la fundación es de 9 m. La realización del tablero fue prevista con la instalación de elementos prefabricados en forma de arcos autoportantes de espesor de 20 cm y ancho de 1.25 m, que se encuentran apoyados sobre las pilas y los estribos. Después se pasó a la instalación de la armadura sobre los arcos, la fijación de los paneles laterales, la colocación del hormigón sobre dichos arcos, la instalación de la armadura en las paredes laterales con el respectivo llenado con hormigón, la realización de las proyecciones laterales, la colocación del hormigón de relleno, la construcción de las barandas y de la superestructura.
Las barandas fueron realizadas en obra, en hormigón a la vista y presentan en la parte superior algunos elementos de ladrillo (pasamanos); características análogas arquitectónicas se tomaron para los acabados de los muros de protección del terraplén ferroviario, en la parte lateral de los estribos.
